сегодня: 23 ноября, четверг
карта сайта обратная связь расширенный поиск
 искать

Выпуск № 194 от 30 октября 2010 г.

 
Регистрация Вход
ПЕРВАЯ ПОЛОСА ВЛАСТЬ ПОЛИТИКА РЕГИОНЫ ЖИЗНЬ РЕКЛАМА ПАРТНЁРЫ КОНТАКТЫ ПОДПИСКА
Подписаться на наше издание через Интернет можно на сайте ГП "Пресса" www.presa.ua с помощью сервиса "Подписаться On-line"
Акценты дня



Архив

  « Ноябрь 2017 »  
ПН ВТ СР ЧТ ПТ СБ ВС
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30      

  Главная / НОВОСТИ ОБЩЕСТВА / Под стук вагонных колес

Под стук вагонных колес
30.10.2010 , № 194 от 30 октября 2010 г.

Звездные мгновения Украины

В 1881 году на базе Киевских мастерских Юго-Западной железной дороги Александр Бородин создал первую в мире стационарную лабораторию по испытанию паровозов. Он был также одним из основоположников паровозостроения в Российской империи.

Железнодорожный бум

ВЫХОДЕЦ из украинских дворян Екатеринославской губернии Парфентий Афанасьевич Бородин служил в драгунском полку под Новгородом, когда 28 сентября 1848 года у него родился сын Александр. Заболев, Бородин-старший вышел в отставку. С женой Екатериной Александровной и детьми он переселился в Петербург, но вскоре умер. Семья осталась почти без средств к существованию, но сыновья Ваня и Саша образование получили.

Старший Иван стал известным ботаником. Александр после обучения в Петербургском технологическом институте окончил еще и Институт инженеров путей сообщения. Эта стезя его привлекала больше, тем паче в Российской империи уже набирало темпы железнодорожное строительство. Этого требовало оживление в промышленности и сельском хозяйстве. Особое внимание обращалось на южные губернии. Строились вокзалы, железнодорожные мастерские. Так, около киевского вокзала, например, выросла целая «железнодорожная колония» мастерских. Было организовано Общество Юго-Западных железных дорог, куда вошли Одесская, Киево-Брестская и Брестско-Граевская железные дороги.

Главная мастерская

В 1877 ГОДУ Бородин был назначен управляющим Киево-Брестской железной дороги. Затем — главным инженером службы подвижного состава, тяги и мастерских Юго-Западной железной дороги. В 1895-м Бородин стал ее начальником.

Он хотел, чтобы работа железнодорожников была четкой. Ему удалось выработать единую систему взаимодействия всех звеньев дороги. Сюда входила и бесперебойная работа мастерских Киева и Одессы. Им Бородин придавал особое значение, считая «заводами специального назначения». Здесь не только ремонтировали подвижной состав. В Главных мастерских — Киевских — Бородин основал первую в мире паровозную лабораторию. Без устали проводил в ней многочисленные опыты по усовершенствованию освоенных уже механизмов и испытывал новинки в стационарных условиях. Чудом удалось неутомимому новатору достать единственный в России динамометрический вагон для исследования движения поездов. Он тоже хорошо послужил железнодорожному транспорту.

Бородин вообще предпочитал не «латать дыры», а просто заменять вышедший из строя состав на новый. Доказывал, что оборудование должно быть самым современным, и закупал лучшие на тот час станки и механизмы.

Также Александру Парфентьевичу удалось осуществить свой проект строительства новых товарных и пассажирских вагонов, платформ, паровозов. Это было смело, тем более что в период активного строительства железных дорог почти весь подвижной состав закупался за границей. Не было еще в достаточном количестве и своих инженеров и техников.

Именно Бородин впервые устроил и электрическое освещение железнодорожных мастерских. Об инженере-новаторе писали: «Киевские и Одесские мастерские в нынешнем их виде составляют прочный памятник стремлениям Александра Парфентьевича».

Фейерверк идей
ПЕРЕЧИСЛЯТЬ новшества Бородина можно долго. Это был фейерверк идей, предложений и достижений. Так, он впервые в Российской империи пустил по дорогам Украины большие восьмиколесные товарные паровозы с двумя цилиндрами системы «Компаунд» и большие быстроходные четырехцилиндровые пассажирские паровозы «Тандем-Компаунд».

Ему же принадлежит первенство в учреждении не только механической, но и химической лаборатории, где исследовали воду, топливо, смазочные материалы, применяемые для подвижного состава. Ведь у паровозов, к примеру, должно быть хорошее водоснабжение. После исследований водокачки на небольших станциях закрыли, а на крупных стали применять новые насосы. Велась и химическая очистка воды.

Все это дало замечательный эффект. Улучшилось состояние котлов, что стало одной из главных причин долговечности паровозов. Отныне на капремонт они поступали, намотав пробег вдвое больший, чем прежде.

Александр Парфентьевич внес в жизнь железнодорожников немало и организационных новинок. С его легкой руки паровозы стали обслуживать двойные и сменные бригады. Для их отдыха и удобства на станциях появились хорошо оборудованные комнаты, столовые, библиотеки, школы, потребительские общества, пенсионные кассы.

Построили и так называемые паровозные здания, то есть депо. Провели сортировку паровозов и вагонов и на каждом из пяти участков Юго-Западной железной дороги стали работать транспортные средства одинаковых серий. Это упрощало эксплуатацию и ремонт подвижного состава и тяги.

В 1895 году Александр Парфентьевич внедрил то, чего еще не знали ни Россия, ни Европа, – премии за экономию расходов. За десять лет это позволило уменьшить затраты по обслуживанию подвижного состава на треть. Подъемная сила вагонов была увеличена с 610 до 750 пудов, выросла сеть дорог с 2300 до 2692 верст.

Кадры решают все

ЗАБОТИЛСЯ Бородин и о кадрах. Убеждал, что будущие инженеры и техники должны проходить практику на производстве. Важным считал обмен опытом, публикацию научных статей. Так возник ежемесячный технический журнал «Инженер». Издавался он на средства от подписки и объявлений. Его редактором стал Александр Парфентьевич. Редакция находилась в его же доме по улице Фундуклеевской, 21. Почти в каждом номере печатались статьи Бородина и отчеты о поездках в Германию, Америку, Францию.

Его научный багаж — более 50 статей и трудов. Бородин был членом Общества гражданских инженеров Англии и Франции, Киевского отделения Императорского Российского технического общества.

Оригинальной оказалась и мысль о проведении периодических совещаний начальников мастерских и участков тяги, техников службы подвижного состава. Председательствовал на них Александр Парфентьевич. А еще он подал идею совещательных съездов в разных городах России. Первый открылся в Киеве в 1890 году.

Овации в Париже


НА ПАРИЖСКУЮ Всемирную выставку 1889 года Бородин приехал в составе делегации из 90 русских инженеров и техников. Там ему вручили золотую медаль.

В июне 1896 года Бородин принял пост председателя правления Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Итог его 20-летнего труда в Украине был впечатляющим. Из дотационных Юго-Западные железные дороги превратились в прибыльные. А по обороту средств достигли к 1896 году объема в 13 миллионов рублей.

...В декабре 1897 года Бородин заболел и поехал в Ниццу лечиться. Умер от воспаления легких 26 марта 1898 года. Проститься с ним в Дворянский клуб на Крещатике пришли более сотни человек. Служащие собрали пять тысяч рублей на учреждение стипендии имени Бородина для лучших студентов-путейщиков, в том числе 2300 рублей — на учреждение другой премии его же имени, «которая в виде золотой медали периодически выдавалась бы авторам изобретений, улучшений или исследований по механическому делу или устройству железных дорог».

Похоронен Александр Парфентьевич Бородин был в Киеве на Аскольдовой могиле.

 

Автор: Татьяна ХЛЕБНИКОВА.
КОММЕНТИРОВАТЬ комментариев: 0
 
 
 
   
© Рабочая Газета, 2008-2010.