сегодня: 25 сентября, понедельник
карта сайта обратная связь расширенный поиск
 искать

Выпуск № 78 от 02 июня 2006 г.

 
Регистрация Вход
ПЕРВАЯ ПОЛОСА ВЛАСТЬ ПОЛИТИКА РЕГИОНЫ ЖИЗНЬ РЕКЛАМА ПАРТНЁРЫ КОНТАКТЫ ПОДПИСКА
Подписаться на наше издание через Интернет можно на сайте ГП "Пресса" www.presa.ua с помощью сервиса "Подписаться On-line"
Архив

  « Сентябрь 2017 »  
ПН ВТ СР ЧТ ПТ СБ ВС
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  

  Главная / ВЕСТИ ИЗ РЕГИОНОВ / Ручной режим — привилегия дилетантов

Ручной режим — привилегия дилетантов
02.06.2006 , № 78 от 02 июня 2006 г.

“Чтобы оправдать ручной, а значит, дилетантский и недальновидный метод управления транспортной отраслью, чиновники стремятся расколоть рабочее движение и создать “карманные” проф­союзы, от которых, кроме “одобрямс”, ничего другого не услышишь. У нас нет больше сил молча наблюдать, как искусственно рушатся предприятия и расхищается народное добро”, — написали в “Рабочую газету” возмущенные докеры Херсонского морского торгового порта. Они поведали грустную историю о том, что происходит в их трудовом коллективе. В ней, как в капле воды, отражаются беды всей отрасли.  

Недавно в Херсонском порту была создана еще одна первичная организация — “Независимый профсоюз работников Херсонского морского торгового порта”. Как ни странно, но у ее истоков стоял начальник порта Василий Иванюк, нарушивший тем самым Отраслевое соглашение. При этом инициаторы стремились дискредитировать уже существующую первичную ячейку портовиков, входящую в Профсоюз работников морского транспорта Украины (ПРМТУ), и принуждали рабочих вступать в новую организацию.

Ситуация, сложившаяся в Херсонском порту, как и в ГП “Государственная лоцманская служба”, где тоже был создан параллельный профсоюз, не могла остаться без внимания Международной федерации транспортников. Эта авторитетная организация уже направила в Министерство транспорта и связи Украины свой протест против такой инициативы руководителей.

Докеры считают, что кампания по созданию удобных проф­союзов развернута для того, чтобы без скрипа осуществить передачу портов в частные руки, а также не иметь лишних хлопот с социальными гарантиями, предусмотренными колдоговорами. Санкционировали эту кампанию не иначе как олигархические кланы, которые уже успели нагулять аппетит на разграблении Черноморского пароходства. Теперь им не дают покоя два десятка украинских морских торговых портов.

Подтвердила это предположение и недавно прошедшая первая Всеукраинская конференция докеров и портовых работников. Участники форума неоднократно подчеркивали, что Минтранс выдавливает из отрасли профессионалов и назначает на руководящие посты верных бюрократической
иерархии людей, у которых даже нет профильного образования. Симптоматично и другое: намеренно создаются условия для ухудшения хозяйственной деятельности портов. Их просто ведут к банкротству.

За примерами ходить далеко не нужно. Чего только стоит странная тарифная политика, в которой не учитывается рост текущих расходов. Благодаря такому “новшеству” министерские чиновники просто посадили порты на мель. В результате перевалка грузов в большинстве портов перестала себя окупать. А чтобы эти убытки нельзя было покрывать за счет других видов деятельности, ассортимент услуг портов сузили до минимума.

— Наш коллектив истратил около четырех миллионов долларов на строительство и оснащение Центра регулирования движения судов (ЦРДС), — рассказывает бригадир докеров-механизаторов Керченского морского торгового порта Роман Игнатьев. — Эти средства были отвлечены за счет уменьшения затрат на развитие комплексной механизации на причалах, социальной инфраструктуры, строительства жилья для портовиков... А тут министерство выводит из структуры порта лоцманскую службу и службу управления движением судов вместе с основными средствами ЦРДС. После такой реорганизации мы потеряли более 30 % своих доходов.

Теперь столичные бюрократы вынашивают новую идею: вывести из состава портов буксирные службы, которые потом можно будет  легко прибрать к рукам и приватизировать. От деятельности этих структур порты получают сегодня до 40% доходов. 

Лобовые заявления и.о. министра транспорта и связи Виктора Бондаря о намечающейся приватизации портов получили в трудовых коллективах должный отпор. Потому глава отрасли начал действовать более дипломатично. И уточнил, что приватизация потребует законодательного регулирования и должна осуществляться в два этапа. За три-четыре года приватизируются так называемые малые порты. Если их опыт окажется удачным, настанет черед портов первой категории: Одесского, Ильичевского, Южного и Мариупольского.

— Но кто подсчитывал, — возмущается первый заместитель председателя ПРМТУ Александр Калошин, — как изменятся поступления в бюджет от приватизированных предприятий отрасли? Ведь бизнесмены стремятся минимизировать расходы, проводят массовые сокращения трудовых коллективов, что лишь усиливает социальную напряженность.

Александр Борисович считает: государственные предприятия намеренно ставят в худшие условия по сравнению с частными. И делают это для того, чтобы доказать неэффективность государственной формы собственности. В морской отрасли действительно много нерешенных вопросов, порты вынуждены ежегодно отдавать около 500 млн грн в госбюджет. ПРМТУ хочет добиться отмены нормы, согласно которой изы­мается 50% чистой прибыли госпредприятий морской отрасли. Это затрудняет модернизацию производственной базы, техническое перевооружение, содержание социальной сферы. Например, в Белгород-Днестровском морском торговом порту уже более половины портальных кранов не могут передвигаться самостоятельно. Их приходится буксировать.

Горький опыт приватизации российских портов доказывает: торопиться в этом деле нельзя! В Верховной Раде уже давно пылится Закон “О морских портах Украины”, его принятие все время откладывается. Похоже, кое-кому уж очень хочется переделать закон под себя, чтобы изгнать с причалов даже намек на присутствие государства, но сдерживает одна закавыка — 73-я статья Кодекса торгового мореплавания Украины. В ней говорится, что порт является государственным предприятием, предназначенным для обслуживания судов, пассажиров и грузов на отведенных ему территории и акватории. Эту норму в декабре 2004 года подтвердил Конституционный Суд Украины. 

И хотя решение Конституционного Суда обжалованию не подлежит, доктор экономических наук, профессор Одесского национального морского университета Виктор Чекаловец считает, что в законе о портах или морском хозяйственном комплексе следует отдельно зафиксировать положение о том, что земля в портах не должна продаваться.

Многие транспортники с восторгом восприняли информацию о том, что Комитет Конгресса США по ассигнованиям подавляющим большинством голосов одобрил законопроект, запрещающий частным компаниям управлять портовыми терминалами в США. Это решение было продиктовано, прежде всего, интересами национальной безопасности. У нас же в подобных случаях на первый план выходит другой интерес — клановый. Хотя и прикрываемый обещаниями экономического роста. Так вправе ли столичные чиновники, лоббируя чьи-то частные интересы, одновременно служить государству? Тем более, на фоне постоянной круговерти, когда чуть ли не ежегодно меняются министры, а с ними — и подходы к управлению транспортной отраслью.

 


КОММЕНТИРОВАТЬ комментариев: 0
 
 
 
   
© Рабочая Газета, 2008-2010.