№ 61 от 02 апреля 2008 г.

Хроника пикирующего завода

Сообщаем подробности

“РГ” уже сообщала о том, что коллектив Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) намерен начать бессрочную акцию протеста, требуя выплаты задолженности по заработной плате и назначения генеральным директором завода Анатолия Мялицы. И вот — новое известие: акция протеста авиастроителей началась. Сегодня мы подробно рассказываем о том, что происходит на заводе и в отрасли, что заставило харьковчан реализовать свое непростое решение...

Работы и хлеба!

...НЕ СПЕШАТ в эти дни авиастроители в цеха, на рабочие места. Они подолгу задерживаются у проходной предприятия, обсуждая ситуацию, сложившуюся на заводе. Полной загрузки цехов нет. Персонал переведен на четырехдневку. Часть работников завода — в отпуске. За свой счет. Зарплату коллектив не видит с... ноября минувшего года. Руководителей предприятия меняют, как перчатки. Недавно был назначен очередной и.о. директора.

— Новый руководитель должен был постоять за нас, рабочих, ведь начинал-то слесарем-сборщиком, — размышляет вслух седовласый ветеран. — Правда, надо еще, чтобы облэнерго не обесточивало цеха за неуплату...

— Что вам-то, Петрович! Зарплаты нет, но хоть пенсию получаете, — вступает в разговор молодой мужчина. — А каково мне четыре месяца без денег? Семья прозябает на копейки жены: сидим на картошке да хлебе. А еще за квартиру плати, в детсад за ребенка отдай...

Протестуя против бездействия администрации предприятия и властей, неспособных поднять экономику, вывести уникальный завод из кризиса, авиастроители развернули у главного входа палаточный городок. Вокруг — транспаранты с надписями: “Не дадим угробить ХАЗ!”, “Требуем работы и зарплаты!”, “Мялицу — генеральным директором!”. Исполняющий обязанности директора Степан Федак попросил не бастовать. Пообещал за неделю “выбить” в столице деньги на частичное погашение 30-миллионной задолженности по зарплате. Профком внял его просьбе и на несколько дней отложил акцию. Но многие уже не могут жить без работы и хлеба, кормить семьи лишь ожиданиями и обещаниями. Люди уходят с завода. В прошлом году уволилось почти тысяча двести человек. И этот процесс продолжается. Каждый месяц завод покидают около ста человек. Пройдет немного времени — и работать будет вообще некому. Технологическая цепочка на многих операциях уже разорвана. Ушли специалисты, замену которым найти очень трудно. А сдвигов к лучшему нет...

Первым делом — самолеты

Харьковский завод — одно из главных звеньев украинской авиа­промышленности. Первый самолет был собран на Слобожанщине весной 1927 года. Здесь рождались пассажирские и военные, учебные и спортивные самолеты. В последние десятилетия предприятие выпускает машины семейства АНов, как пассажирские варианты, так и специального назначения. За последние пятнадцать лет здесь изготовлено 75 самолетов. В былые времена столько выпускалось... за год.

Говорят, что сейчас воздушные суда не закупают в тех объемах, что раньше. В то же время новые машины нужны авиакомпаниям. И для замены выбывающих из эксплуатации старых Ан-24, и для наращивания объемов пассажирских и грузовых перевозок. Потребность Украины в ближнемагистральных самолетах (а именно такие сходят с конвейера в Харькове) на ближайшие пять лет составляет три с лишним десятка самолетов. Особенно нужны они будут для активизации перевозок в период Евро-2012. Есть спрос на подобные машины и за рубежом. В Исфаган и Самару харьковчане поставляют машинокомплекты Ан-140, из которых иранцы и россияне собирают свои самолеты.

В Харькове освоили также и производство узлов и агрегатов для  регионального реактивного пассажирского самолета — Ан-148. Собирают его на Киевском авиазаводе “Авиант” и в российском ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество).

Без денег машину
не соберешь

Сегодня в сборочном цехе ХГАПП в стадии достройки пребывают 9 самолетов серии Ан-74 разных модификаций. Они предназначены для Египта, Лаоса и Ливии. Зарубежные компании частично оплатили свои заказы. Но полученные средства команда “молодых менеджеров” под руководством бывшего “генерала” Павла Науменко “профукала”. И не только полученные авансы, но и кредиты, которые брались в банках для закупки материалов и комплектующих деталей. Заимствования завода уже превысили 1 миллиард гривен. Правоохранители установили факты разбазаривания государственных средств в особо крупних размерах. Обвинили руководителя в растрате 40 миллионов. Но тот тихо ушел с завода “по состоянию здоровья”.

Его место занял Сергей За­дорожный. За год пребывания в должности и.о. гендиректора новый руководитель кое-что сделал. С иранской компанией “HESA” была достигнута договоренность о повышении в два раза стоимости комплектов, поставлявшихся по ранее заключенному контракту. Когда-то это надо было сделать: ведь прежде для того, чтобы попасть на иностранный рынок, харьковчане заключали заведомо убыточные контракты. По большому счету, надо поднять цены и для других заказчиков, так как комплектующие, составляющие почти две трети стоимости самолета, резко подорожали. Но прибыль харьковчане станут получать не ранее, чем через два года. Сейчас надо выйти хотя бы на нулевую рентабельность. Она же возможна лишь при выпуске 14 самолетов в год.

Не имея оборотных средств, авиастроители уже второй год не могут довести до ума находящиеся на стапелях самолеты. А это грозит серьезными штрафами, которые потребуют уплатить зарубежные заказчики. Поэтому и попросил коллектив предприятия правительство выделить заводу 300 миллионов гривен — для покрытия дефицита средств. Треть этой суммы планировалось сразу направить на достройку четырех самолетов Ан-74, имеющих высокую степень готовности...

Кадры решают не все

Но вместо финансовой помощи Минпромполитики Украины продолжило кадровую чехарду. Исполняющим обязанности генерального директора ХГАПП назначен бывший руководитель заводского департамента по производству.

— Мы же связываем свое спа­сение с Анатолием Кон­стан­тиновичем Мялицей, — говорит председатель профкома ХГАПП Михаил Погорелов. — Придя на завод генеральным директором в трудные 90-е годы, он смог наладить в уже “остывших” цехах выпуск самолетов. Затем был министром промышленной политики, советником по вопросам авиапрома премьер-министра, возглавлял корпорацию “Антонов”, а ныне является заместителем генерального директора авиаконцерна “Авиация Украины”. Надеемся, что смежники, да и банки, которым хорошо известно имя Мялицы, пойдут навстречу предприятию и дадут материалы, деньги на постройку самолетов.

— Но одному, пусть и авторитетному, волевому человеку, коим является Анатолий Константинович, коренным образом исправить критическое положение на ХАЗе очень трудно, — делится мнением первый зам. начальника Главного управления промышленности Харьковской облгосадминистрации Игорь Колот. — Просто ситуация на авиационном рынке изменилась. Здесь нужен прорыв всего отечественного авиапрома...

А его-то нет. За последние пять лет Украина произвела чуть более двух десятков самолетов. Для сравнения скажу, что фирма “Бомбарде”, строящая самолеты аналогичные харьковским Ан-140, ежегодно собирает свыше 300 машин. Такая вот у нас нынче экономика...

Реорганизации без... эффекта

Украина — в числе немногих стран мира, производящих самолеты. По мнению специалистов, наше государство при определенных условиях уже в ближайшие десятилетия могло бы со своей продукцией занять до 8 процентов мирового рынка региональных реактивных самолетов (машины типа Ан-148, Ан-74) и до 30 процентов мирового рынка региональных турбовинтовых самолетов (типа Ан-140).

Однако отечественный авиапром не занял прочных позиций не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Во многом этому мешает перманентная реорганизация. Сначала была создана государственная авиастроительная корпорация “Антонов”, в которую вошли проектировщики (ГП “Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова”), сборщики (Киевский государственный авиационный завод “Авиант” и Харьковское  государственное авиационное производственное предприятие) и ремонтники (ГП “Киевский авиаремонтный завод № 410 гражданской авиации”). Перед этой структурой ставилась задача разработки стратегии развития авиастроительной отрасли, продажи самолетов и их сервисного обслуживания. Но вскоре, упразднив авиакорпорацию, правительство образовало концерн “Авиация Украины”. Однако и эта структура, куда влили еще и создателей авиационных двигателей, оказалась малоэффективной.

Недавно состоялось заседание межведомственной комиссии СНБО по изучению ситуации, сложившейся вокруг концерна “Авиация Украины”. Но конкретных предложений, комплексного решения вопросов реформирования и развития авиа­строительной промышленности Украины так и не появилось. Вместо этого раздаются бесконечные и уже поднадоевшие людям спичи об успехах нынешней кабминовской “команды”. Поможет ли это заводу и отрасли выйти из затянувшегося, ставшего смертельно опасным пике?..

Николай ГУК.

Харьков.