№ 99 от 04 июня 2011 г.

Бак пробит, хвост горит…

Авиапром

В годы “независимости” одна из самых перспективных отраслей украинской экономики — авиапром, резко сдала позиции. Предприятия, способные хорошо пополнять государственную казну, обеспечивать страну солидным объемом валюты, едва дышат. Тяжелейшее положение сложилось на Харьковском авиастроительном заводе, где уже долгое время не могут погасить многомиллионную задолженность по зарплате. О том, что происходит на ХАЗе, мы рассказали в предыдущем номере. Сегодня заканчиваем разговор о ситуации, в которой оказался, пройдя двадцатилетний путь работы в новых жизненных условиях, авиастроительный комплекс страны...

Как в истории с газовой трубой

Идея корпоратизации авистроительной отрасли не нова. Еще несколько лет назад в Украине пытались создать некое объединение, которое охватывало бы самолетостроение, вертолетостроение, моторостроение и производство авиационных систем и приборов. Однако затея с треском провалилась. Из «первоначально задуманных» десяти предприятий в концерне остались лишь четыре – авиационный научно-технический комплекс имени Антонова, киевские заводы «Авиант» и №410, и ХАЗ. Все они входят теперь в новую структуру – государственный авиастроительный концерн «Антонов».

Неудачный результат сих, с позволения сказать, реформ не удивителен. Этого и следовало ожидать от объединения в высокозатратном производстве ряда слабых, нуждающихся в помощи предприятий. Такое объединение не может быть рентабельным. Здесь нужны другие силы и другие масштабы. Посмотрите, например, на доминирующий в мире «Боинг»! И шанс эффективно переформатировать самолетостроение у нас был. Мы могли с немалой пользой для страны решить эту проблему вместе с Россией. Но… Возобладали, как и в истории с газовой трубой, политические амбиции, начались националистические истерики и перспективное дело создания совместного авиастроительного комплекса не состоялось.

Мир еще не потерял к нам интереса

Хотя перспективы здесь были хорошие. Согласно экспертным прогнозам, в ближайшие два десятка лет мировой парк самолетов увеличится вдвое — до 35 тысяч машин. Поистине огромен и финансовый потенциал этого рынка – чуть меньше трех триллионов долларов! При этом сектор самолетов, которые может делать Украина, считается одним из самых привлекательных, поскольку составляет почти четверть того, о чем говорят аналитики.

Мир не потерял еще интереса к украинскому авиапрому. Недавно киевское звено ГАК «Антонов» посетил замминистра обороны и авиации Саудовской Аравии принц Халед бин Султан бин Абдулазиз Аль-Саид. Его Королевское Высочество заметил, что наши Аны могут найти достойное применение на Ближнем Востоке. Новый реактивный пассажирский самолет Ан-158 «Антонов» готовится представить на самой крупной и популярной аэрокосмической выставке мира – Международном авиасалоне «Ле Бурже», который состоится во Франции в двадцатых числах июня. Говоря об этом событии, глава компании генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива подчеркнул, что по своим комплексным характеристикам новый Ан не уступает лучшим западным образцам этого типа. Специалист высоко оценил и рыночные перспективы самолета, в том числе в Европе. По его словам, выход самолета на рынок должен состояться уже в нынешнем году. До 2020 года на него планируют поставить около ста машин.

Как сообщает пресс-служба концерна, 27 мая пять военно-транспортных самолетов Ан-32 ВВС Индии, на которых были проведены работы по ремонту и модернизации, вылетели из Киева в Канпур. Новая модификация Ана была разработана на ГП «Антонов». В рамках переоборудования на самолетах установлена современная техника, позволяющая повысить безопасность полетов. В частности, оборудование предупреждения столкновения самолетов в воздухе, раннего предупреждения столкновения с землей, система спутниковой навигации, новый радиолокатор, улучшены кресла экипажа. Увеличена до семи с половиной тонн и грузоподъемность самолета. Военный атташе индийского посольства господин Патанге выразил удовлетворение ходом работ по контракту, в том числе связанных с подготовкой летного состава. По его словам, этот совместный проект упрочит взаимодействие между Индией и Украиной.

Власть должна помогать «Антонову», а не «Боингу»


Это, безусловно, радует. Даже вселяет гордость. Однако все выглядит не так радужно, когда узнаешь, что договоры о поставке этих самолетов в Индию заключались еще СССР – в 1984 году. А еще «индийский проект» подтверждает и вывод о том, что силенок у нашего нынешнего авиапрома, действительно, маловато: работы по модернизации Ан-32 проходили на 410-м заводе при активном участии многих предприятий той же России, Швейцарии и США. Ну а самые большие сомнения в том, что хорошие намерения отрасли поставить за 7-8 лет на внешний рынок сотню новых Ан-158 вряд ли сбудутся, возникают тогда, когда вспоминаешь, что в минувшем году два входящих в концерн завода – харьковский авиастроительный и киевский «Авиант» сделали всего…два самолета. С такими темпами мы будем выполнять возможный заказ пятьдесят лет. И кому тогда наш чудо-самолет будет нужен?

Успех здесь придет только в том случае, если государство устыдится наконец того, что оно сделало с украинским авиапромом, и станет помогать ему, а не «Боингу». Ну а пока, на двадцатом году «независимости», как в популярной песенке военных лет: бак пробит, хвост горит и машина летит на честном слове и на одном крыле.