№ 187 от 20 октября 2010 г.

«Киевпассервис» не спасти

Приватизация «по-нашему»

Наше правительство продолжает разбрасываться остатками госпредприятий, стратегически важных для жизнедеятельности страны. Недавнее решение Кабмина продать государственное предприятие “Киевпассервис”, объединяющее сегодня 19 автостанций в Киевской области, пять автостанций в Киеве и столичный автовокзал, фактически ставит крест на участии государства в автотранспортном бизнесе. Перевозчики в шоке, пассажиры ожидают повышения цен на билеты. Будущие же собственники подсчитывают барыши.

ГОСУДАРСТВЕННОЕ предприятие “Киевпассервис” (“КПС”) оставалось единственным предприятием по обслуживанию пассажиров в Украине, принадлежащим государству.

Создано оно в 2005 году на базе разваленного Киевского областного автотранспортного управления и должно было заниматься исключительно эксплуатацией автостанций, часть которых, к счастью, еще не успели приватизировать. Государство поставило перед “КПС” задачу: с одной стороны, ему надлежало обеспечить обслуживание пассажиров, с другой — создать для перевозчиков возможность цивилизованно обслуживать клиентов. Это предусматривало для пассажиров продажу билетов как предварительную, так и в текущем режиме, крышу над головой и хотя бы минимальный комплекс услуг. Для перевозчиков — реализацию проездных документов (по договору) и предоставление стояночных и посадочных мест, тоже на договорных началах. Все вышеуказанное должно было повысить качество перевозок пассажиров, резко упавшее в 90-х годах после полнейшей дерегуляции рынка автомобильных пассажирских перевозок, особенно в пригородном и междугородном сообщении. Это благое намерение подкреплялось нормативными актами Минтранссвязи и государственной Глававтотрансинспекции. То есть условия для роста вновь созданного предприятия были созданы чуть ли не тепличные.

Мотивация тогдашнего руководства министерства была проста: без надежной работы автостанций нельзя победить нелегальных перевозчиков и обеспечить безопасность пассажиров. Для этого министерство выпустило ряд законодательных актов, регулирующих правила перевозок пассажиров. В частности, ни один автобус не мог проехать мимо автостанции по пути следования и не поставить там в обязательном порядке отметку. Были приняты и другие меры, ужесточающие правила перевозок.

И автостанции стали оживать. Не все сразу, но тем не менее откровенного беспредела, царившего там в девяностых, уже не стало. Вырос уровень сервиса, повысились и зарплаты служащих и рабочих автостанций. Более или менее упорядочились маршруты и графики движения, в первую очередь на пригородных и внутриобластных рейсах. Пассажиры были настолько довольны, что не очень-то обращали внимание на повышение цен на билеты.

Были довольны и в министерстве — улучшились финансовые показатели предприятия и дисциплина перевозчиков, снизилась аварийность. Пускай по финансам далеко не все в порядке, но все же... Правда, злые языки утверждали, что показатели могли быть намного лучше, если бы часть денег не уходила “в тень”, что за хорошие места на станциях надо дать на лапу... Однако, следуя поговорке “не пойман — не вор”, “КПС” назло многим продолжал работать.

Легальные перевозчики, в свою очередь, неоднократно обращали внимание министерства, силовиков и налоговой инспекции на странные методы работы предприятия. В первую очередь на завышенные — до 30-40 процентов по сравнению с другими регионами — ставки заезда на территорию автостанций, что эти самые ставки по непонятным причинам для всех разные. Перевозчиков возмущало и то, что, ворочая немалыми суммами, большинство станций, да и киевский автовокзал, уступают по уровню сервиса многим аналогичным в Украине... Нелегальные и “серые” транспорт­ники, не скрываясь, устраивали свои стоянки прямо под носом у автостанций. За примерами далеко ходить не надо — посадочная стоянка на выходе из метро “Академгородок”, в пятистах метрах от автостанции “Дачная”, работающей на западном направлении; аналогичная стоянка возле метро “Черниговская”, приблизительно на таком же расстоянии от автостанции, работающей на северном и восточном направлениях. Имеются такие же и возле станции метро “Житомирская” и ряде других. Да что там говорить, когда не менее половины межобластных рейсов из Киева совершают микроавтобусы, отправляющиеся от Центрального железнодорожного вокзала и автовокзала. Почему-то на это ни министерство, ни руководство “Киевпассервиса” не очень-то и обращало внимание, что тоже свидетельствует о не совсем прозрачной работе “КПС” и его кураторов.

И тут возникает вопрос. Если предприятие перспективно, нужное для обеспечения легальности и безопасности перевозок, но его деятельность не идеальна, неужели его надо продавать? При том объявлять об этом спонтанно, застав всех перевозчиков, пользующихся его услугами, и даже руководство самого предприятия врасплох. До сих пор никто толком не может или не хочет объяснить, кто автор и инициатор решения Кабмина и Минтранссвязи и кто за этим стоит. До сих пор не ясен механизм продажи — оптом, “тушками”, с аукциона, под инвестиционные обязательства... Будут ли допущены к торгам иностранцы?

Ничего вразумительного не сказано о сроках продажи, стоимости объектов, неизвестно, будет ли включена в продажу земля автостанций... Одни говорят о ноябре, другие утверждают, что вопрос только на стадии обсуждения. Отдельные эксперты оценивают стоимость “КПС” в 8 миллионов долларов, другие во все 40. Ясно одно — это решение застало врасплох практически всех. Чиновники отказывают журналистам в комментариях. В “Киевпассервисе” порекомендовали обращаться “к тому, кто это придумал”. Перевозчики опасаются резкого повышения стоимости заезда и возможной неразберихи из-за новых требований новых хозяев. Пассажиры боятся роста цен на билеты и услуги, коллективы станций — сокращения штатов. И ведь все накануне чемпионата Европы по футболу, о котором так пекутся наши новые верховные власти. А это делает ситуацию с приватизацией “КПС” еще более странной и рождает такую привычную для нашей жизни крамольную мысль: инициаторы продажи о себе уж точно не забыли. Да только имена их пока скрывает густой туман осенних дорог.